Le projet d’engin à hydrofoils à propulsion humaine développé au MIT est né d’une conversation entre Marc Schafer et Bryan Sullivan au sujet du vol auquel ils avaient participé en Grèce. En tant que membres de l’équipe du Daedalus, ils avaient seulement contribué à l’établissement du record de distance lors d’un vol à propulsion humaine. Un engin à hydrofoil à propulsion humaine, pensaient-ils, pourrait être un engin que n’importe quel membre de l’équipe pourrait piloter, et pas seulement des athlètes très bien entraînés. Lorsque Marc et Bryan revinrent aux Etats Unis pendant l’été 1988, Ils firent une proposition et reçurent un budget de l’association – MIT SeaGrant – .

Le professeur David Gordon Wilson fut nommé responsable pour la faculté car ses travaux sur les engins à hydrofoils à propulsion humaine avait déjà été utilisés lors de la conception du « Flying Fish ». Matthew Wall rejoignit l’équipe fin 1988. Le professeur Marc Drela fut rapidement recruté pour son expérience concernant les profils aérodynamiques fonctionnant à faibles nombres de Reynolds et sa participation à la réalisation de « Monarch », « Daedalus » et d’autres avions à propulsion humaine.

Pour la première version de l’engin on utilisa un hydrofoil en V et une hélice aérienne. L’idée d’utiliser une hélice aérienne avait été émise, dans un premier temps, comme une plaisanterie mais ses avantages devinrent de plus en plus évidents à mesure que le projet avançait. L’idée du foil en V s’avéra moins pertinente.

Le prix DuPont fut créé au début de 1989 et les buts du projet furent progressivement modifiés pour s’accommoder de cette nouvelle stimulation. Au lieu de construire simplement un bateau à hydrofoil que n’importe quel membre de l’équipe pourrait piloter, il fut décidé de construire le bateau à propulsion humaine le plus rapide du monde.

La construction commença en janvier 1989. L'engin était constitué de deux coques en bois, d'une hélice de 10 pieds (3 m) de diamètre, d’un châssis triangulé inspiré de celui du «Daedalus» et d’un hydrofoil en V de type traversant (la surface de l’eau). Les premiers essais avec Mark Drela (140 livres/64 Kg) et Matthew Wall (170 livres/77 Kg) montrèrent rapidement des problèmes de ventilation dus au principe du foil en V. Cette version du bateau n’était pas stable en tangage et le pilote n’était pas capable de faire monter le bateau sur ses foils par sa seule force. Des essais en bassin confirmèrent les sérieux problèmes de ventilation dus au foil en V et l’espoir de gagner le prix DuPont s’estompa.

Une année passa et les membres fondateurs de l’équipe, Marc, Bryan, Matthew et Mark recrutèrent un nouveau groupe d’étudiants pour refaire le « Decavitator ». Mark devint le nouveau responsable. Ted Vandusen, fondateur de la « Composite Engineering, Inc » de West Concord dans le Massachusetts, accepta que l’équipe utilise ses ateliers pour construire deux Kayaks de compétition modifiés (modèle utilisé pour les épreuve de kayak féminin sur eau plate). Le laboratoire de productivité industrielle permis l’accès à une fraiseuse à commande numérique à trois axes avec laquelle furent usinés les moules de toutes les pièces en carbone/époxy (hydrofoils, supports et patin avant). Le fait d’utiliser cette fraiseuse réduisit le temps de fabrication d’un foil de six mois à six jours.

Au fur et à mesure des essais sur la rivière Charles, le bateau devint de plus en plus rapide et les hydrofoils de plus en plus petits. A la fin du projet, huit foils principaux différents et quatre systèmes avant avaient été construits et essayés.

En août 1991 l’équipe était finalement prête pour leur première compétition de l’IHPVA dans le Milwaukee. Un vent de travers assez fort désavantagea fortement le «Decavitator» à cause de sa grande hélice aérienne, mais l’équipe obtint la sixième place sur plus de 20 concurrents.

Après leur retour à Boston, l’équipe mis en œuvre de nombreuses modifications, en particulier un châssis plus rigide et des foils encore plus petits. La nouvelle aile pour grande vitesse mesurait 1,75 x 29,5 pouces (4,44 cm x 74,9 cm) et pouvait cependant soutenir une personne à 20 miles à l’heure (32 Km/h). Avec cet engin, l’équipe battit son propre record sur la rivière Charles à Boston. Mark Drela établit le nouveau record du monde avec 18,5 nœuds (34,3 km/h) le 27 octobre 1991. Le même jour, Dava Newman établit le nouveau record du monde féminin à 11,41 nœuds (21,1 km/h).

L’équipe revint sur la rivière fin 1992 dans une autre tentative pour dépasser la barrière des 20 nœuds mais de mauvaises conditions atmosphériques et le vol du système de chronométrage ne permirent que quelques essais. Cependant, un nouveau record féminin fut établi par Kjirste Carlson le 8 octobre 1992 à 13,86 nœuds (25,7 km/h)

En décembre 1992, des informations au sujet d’une nouvelle compétition en Californie, conduisirent l’équipe à construire un carénage aérodynamique autour du pilote et un nouveau jeu de foils. Bien que le carénage réduise la traînée de façon significative, il rendait le bateau incontrôlable par le léger vent de travers présent lors de la course et aucun nouveau record ne fut battu.

Le prix DuPont de 25.000 $ (150.000 à 180.000 FF) fut décerné à l’équipe du «Decavitator» au printemps 1993. Le mur des 20 nœuds n’est pas franchi. Le «Decavitator» est actuellement exposé au musée des sciences de Boston dans le Massachusetts.